Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан.

Мы уже рассказывали про необычные русские деревянные лодки-гиганты используемые всего один сезон. Про них подробная информация А сейчас мы хотим рассказать вам о самом большом корабле 19-го века “Грейт Истерн” или Левиафан.

Британский пароход “Грейт Истерн” (до спуска на воду назывался Левиафан) был самым большим пароходом 19-го века, до 1899 года. Спроектирован Изамбардом Брюнелем. Спущен на воду в 1858 году. Судно было по тем временам громадное: 211 метров в длину, 25 метров в ширину, высота 17 метров, персонал 418 человек, 4000 пассажиров.

Изамбард Кингдом Брюнель (9.04.1806 — 15.09.1859)

Самый большой корабль 19-го века. Постройка и спуск на воду.

Корпус Левиафана был полностью металлический, впервые в истории кораблестроения дно и борта стали двойными, сшитые из 19мм железных пластин.

На Левиафане были установлены паровые машины, которые приводили в движение винт или огромные гребные колеса.

Схема строения “Грейт Истерн”

Так же самый большой пароход 19-го века мог плыть под парусами. “Грейт Истерн” в пять раз превосходил любое судно того времени. В день такой монстр съедал около 380 тонн угля, а хранилища угля на пароходе могли вместить 10 000 тонн угля.

Построен Левиафан был с целью доставки эмигрантов в Австралию, но не совершил туда ни одного рейса. Но с самого начала постройки (во время стройки судна, пропали двое рабочих, которых не могли найти) и спуска на воду пароход “Грейт Истерн” преследовали неудачи, благодаря которым дурная слава тянулась за ним хвостом и довела до банкротства судостроителя Джона Рассела, а главного инженера до сердечного приступа. Не даром говориться “как корабль назовешь так он и поплывет”. Ведь до того как пароход приобрел имя “Грейт Истерн” его звали Левиафан — огромное морское чудище из Ветхого завета, недружелюбное к людям и иногда ассоциирующееся с сатаной. Так что ничего удивительного, что в дальнейшем жертвами этого корабля станут люди.

В 1857 году начали спуск Левиафана на воду. Так как строили эту громадину в порту на Темзе, то продольный спуск корабля не подходил, при таком спуске корабль утыкался в противоположный берег. Впервые для кораблей большого водоизмещения был применен боковой спуск. На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали королева Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. В дальнейше Жюль Верн совершит путешествие на “Грейт Истерн” и именно это корабль станет прообразом гиганта в романе “Плавающий город”.

В общей сложности на это зрелище пришли посмотреть около ста тысяч человек. Брюнель, руководящий спуском, придумал систему условных сигналов с помощью флажков, так как подавать команды голосом на таком огромном корабле просто не было возможности. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль медленно спускался к воде. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что невозможно было синхронизировать с помощью флажков работу крайних лебёдок. Барабан одной лебёдки начал раскручиваться, сбив рабочих. В результате пять человек стали инвалидами. На этом спуск на воду закончился.

Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан

У судостроителя на тот момент были потрачены все деньги на строительство парохода и пришлось брать ссуду в банке, что бы все таки спустить Левиафана на воду. Брюнель был уволен, он так переживал по поводу неудачи с кораблем, что заработал себе большие проблемы с сердцем. Была еще попытка спустить корабль на воду, она обошлась судостроителю в 120 000 фунтов, но снова закончилась неудачей. И лишь 31 января 1958 года, когда был большой прилив, вместе с ураганным ветром, вода достигла корабля и он наконец то был спущен на воду.

До августа 1859 года корабль достраивали прямо на воде, устанавливали котлы и машины, отделывали салоны и каюты.

Казалось бы все неприятности позади осталось только испытать судно на воде. 7 сентября 1859 года Левиафан переименованный в “Грейт Истерн” отправился в испытательный рейс из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Инженер Брюнель не присутствовал на проводах, так как до сих пор очень сильно болел. 9 сентября, после двух дней плавания на корабле взорвался котел, из-за чего первая труба взлетела в воздух словно ракета. 6 человек погибло, 9 получили серьезные ранения и ожоги. Узнав об этой трагедии Брюнель, не выдержал волнения и 15 сентября умер от разрыва сердца.

Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.

Пассажирское судно.

Только в середине лета 1860 года “Грейт Истерн” отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, которое на тот момент обошлось судовладельцу уже в 800 000 стерлингов, отправилось в Нью-Йорк. Но то ли судовладелец, в надежде отбить огромные долги, завысил цену на билет, то ли дурная слава судна давала о себе знать, но на корабль взошло только 43 пассажира. Через 11 дней и 14 часов корабль прибыл в Нью-Йорк.

Для зарабатывания денег в самом богатом городе США были организованы экскурсии на корабль, благодаря которым удалось собрать около 80 000 долларов. А так же организовали двухдневную морскую прогулку — на этом рейсе присутствовало около 2 тысяч пассажиров. И в августе 1860 года корабль вернулся в Англию уже со 100 пассажирами. За 1861 год “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов и даже установил свой личный рекорд — 8 дней и 6 часов то время за которое он пересек Северную Атлантику.

В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но к счастью никто не пострадал. После ремонта, который обошелся в 60 000 фунтов, корабль был снова на плаву и с начала 1862 года снова начал совершать трансатлантические рейсы. С каждым рейсом количество пассажиров росло и 27 августа, когда на борту, помимо персонала присутствовало 800 пассажиров, корабль столкнулся с подводной скалой и получил пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длинной. От гибели судно спасло только второе дно, которое придумал Брюнель. Этот ремонт затянулся на пять месяцев и обошелся в 70 000 фунтов. После столкновения и ремонта “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов, но колоссальные затраты на топливо и дурная слава, из-за которой на нем никто не хотел плавать, привели к тому, что корабль посчитали не рентабельным в качестве пассажирского судна.

Кабелеукладчик и последние годы.

Теперь “Грейт Истерн” перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. За период 1865-1874 “Грейт Истерн” проложил 5 трансатлантических кабеля и одни из Бомбея в Аден общей длинной более 50 000км. И как ни странно, но с кораблем в качестве кабелеукладчика ни разу не произошло никаких трагических случаев в отличие от того времени когда он был пассажирским судном.

В 1874 году корабль окончательно одряхлел, был снят со службы и более 10 лет простоял на приколе, пока в 1885 году его не приобрели за 26 000 фунтов для использования в Ливерпуле в качестве плавучего цирка, а затем и рекламного щита прославляющего ливерпульский магазин-универмаг Льюиса. После этого он еще использовался как угольное депо до 1888 года, затем он был продан с аукциона за 16 000 фунтов на слом.

Разборка началась в 1889 году. Очень много сил понадобилось на то, что бы разобрать склепанные листы, иногда приходилось применять ядро-таран, которое используют при разрушении зданий.

Длилась разборка два года — это вдвое больше, чем предполагалось. При разборке, между двумя слоями корпуса, зазор между которыми достигал 1 метра, были найдены два истлевших тела: рабочего-клепальщика и его помощника мальчика-подмастерье. Это они пропали без вести еще в 50-х годах при постройке корабля. Бытует мнение, что причиной неудачной судьбы корабля-гиганта было как раз то, что “куда бы он ни плыл, он вёз с собой 2 трупа”.

Материал подготовлен специально |

Автор

Василий

Художник, архитектор сознания, мыслитель постигающий новые горизонты информационного пространства

May 11th, 2017

Мы уже обсуждали с вами невероятно невезучие и неудачные суда - вот например . Но некоторые ходили по морям несколько дольше.

Наверное, популярная пословица, ходящая в основном среди моряков: «Как корабль назовешь - так он и поплывет», - действительно является не просто словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями.

Неопровержимым подтверждением этого мудрого высказывания служит Великий корабль, построенный Брюнелем. Многие, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: «Каким образом его название «Great Eastern», дословно переводящееся, как «Великий корабль», могло стать причиной смерти моряков и строителей, да и сыграло с самим кораблем злую шутку?

Дело все в том, что еще во время своего строительства, корабль носил совершенно иное название «Левиафан». А вот Левиафан, если делать выводы по Ветхому завету - это огромное чудовище, морской змей, часто нападавший на людей.

Более того, Левиафан в Библии очень часто упоминается, как падший ангел.

Фото 2.

Естественно, все вышеперечисленное, это лишь страшная легенда и миф, которыми, к слову, постоянно обрастало детище Изамбарда Кингдома Брюнеля, являвшимся гениальным кораблестроителем и тем человеком, который хотел построить в то время самый огромный в мире корабль.

Его желание не было попыткой доказать миру свой талант, он лишь хотел, чтобы по океанам плавал корабль, который был бы в состоянии доплыть до Востока вокруг Африканского континента, добраться до Индии, страны восходящего солнца, Поднебесной и, даже, до Австралии без дозаправки углем.

До 1858 года, когда Великий корабль Брюнеля был спущен на воду, такого судна в мире еще не существовало.

Фото 3.

Первый свой проект гигантского корабля Изамбард Кингдом Брюнель набросал еще в 1852 году. Проектом судна, которое способно было нести в специальном трюме чуть более 15 тысяч тонн угля, являвшегося в те времена основным видом топлива, заинтересовалась компания «Истерн Компани». Еще бы, во время пути с Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы дозаправляться углем всего один раз! Впечатляло количество пассажиров и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов.

В качестве основных аргументов он приводил те данные, что корабль будет оснащен двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны), а также сразу двумя тяговыми элементами: гребными колесами и винтом. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов. Стоит оговориться, что в 19-м веке такая сумма считалась огромной, на нее можно было построить большой завод или, к примеру, канализационную систему для всего Лондона с очистными сооружениями, которая, кстати, обошлась дешевле.

Фото 4.

Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда еще «Левиафана», собирались на острове, носящем название Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток. Дело все в том, что многие рабочие трудились и по ночам. По некоторым документам, которые уцелели до наших дней, «Левиафан» был защищен более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля.

Фото 5.

Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос уперся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчетах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы.

Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона.

Фото 6.

Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всем своем желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.

Фото 7.

Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу - сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.

Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду. Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, турбины и выполнили роскошную отделку кают.

Фото 8.

Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже Great Eastern, а не «Левиафан», отправился в испытательное недлительное плавание. Как же хотелось Брюнелю провести свое многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль Great Eastern, который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека, ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел.

Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги,Великий корабль Брюнеля Великобритания которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля, 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в свое время, умер от разрыва сердца.

Фото 9.

Судьба Великого корабля Брюнеля

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в свое первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира. Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров. Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.

Фото 10.

До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль Брюнеля» столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, не существовало. Кое-как починив пробоину, Great EasternВеликий корабль Брюнеля Великобритания сделали кабелеукладчиком.

Фото 11.

Из «Грейт Истерна» сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 была произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием «Грейт Истерна».

Фото 12.

15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны. Есть так же версия, что повреждение кабеля было саботажем: обнаружилось, кто то пытался переломить его сердцевину, забивая большие гвозди. Когда это обнаружили, капитан заявил, что любой, уличённый в этом занятии, будет казнён на месте, после чего покушения на целостность кабеля прекратились.

С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и «Грейт Истерну» удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа «Грейт Истерн» вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 «Грейт Истерн» проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 25 000 км.

Фото 13.

Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно - это путешествие на нем величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки.

После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.

Фото 14.

В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать.

Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших ещё при постройке «Грейт Истерна», причём в случае с первым, вероятно, имело место преднамеренное убийство, так как в предположительный день пропажи рабочего-клепальщика, происшествий на верфи не было зафиксировано. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».

Фото 15.

Особо экзальтированные особы могут сказать, что такая несчастливая судьба корабля связана с тем, что на его борту постоянно находились два трупа, которые не были преданы земле, или по морским обычаям - воде. Другие же люди, связывающие неудачи судна с мистицизмом, говорят, что всему виной первоначальное название корабля «Левиафан»: не стоит ничего на Земле называть именем падшего ангела. Ученые же объясняют все гораздо проще: Великий корабль Брюнеля был построен не в свое время, когда технологический прогресс еще не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты.

В какую версию верить - решать каждому для себя. Но стоит помнить, что совсем скоро на воду будет спущен Титаник, унесший в глубины океана гораздо больше жизней, чем Great Eastern, разработанный Брюнелем, который, увы, и сам стал жертвой своего несчастливого детища.

Фото 16.

Параметры достигнутые «Грейт Истерн» были превзойденены лишь много десятилетий спустя: по длине — лайнером «Океаник», по ширине и водоизмещению — лайнером «Лузитания», по пассажировместимости — лайнером «Император»

источники

Вступив на престол в 1801 году, император Александр I осуществил ряд преобразований в системе государственного управления, создав взамен коллегий министерства. "Следуя великому духу преобразователя России - Петра Великого, оставившего нам следы своих мудрых намерений, по коим старались шествовать достойные его преемники, Мы заблагорассудили разделить государственные дела на разные части, сообразно естественной их связи между собой, и для благоуспешнейшего течения поручить оные ведению избранных нами министров, поставив им главные правила, коими они имеют руководствоваться в исполнении всего того, чего будет требовать от них должность и чего Мы ожидали от их верности, деятельности и усердия по благу общему"1. Министерство морских сил было учреждено в 1802 году. Коллегия адмиралтейства оставалась в прежнем виде, но подчинялась уже министру. Им стал образованный и способный адмирал Н.С.Мордвинов2, весьма уважаемый моряками.
Однако через три месяца Мордвинова заменили контр-адмиралом П.В.Чичаговым3. "Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник" - эти слова из знаменитой басни И.А.Крылова были адресованы именно Чичагову4. А вот мнение о нем другого современника - знаменитого мореплавателя и адмирала Головнина5. "Подражая слепо британцам и вводя нелепые новизны, мечтал, что кладет основной камень величию русского флота. Испортив все, что оставалось во флоте, и наскучив верховной власти наглостью и расточением казны, удалился, поселив презрение к флоту оной и чувство глубокого огорчения в моряках"6.
Тем не менее военный флот в начале XIX века продолжал еще оставаться важным инструментом внешней политики Российской империи. В 1806-1807 годах была предпринята успешная Средиземноморская экспедиция под командованием вице-адмирала Сенявина7, разрушившая замысел Наполеона овладеть Балканским полуостровом.
В 1811 году Чичагова на посту морского министра сменил маркиз де Треверсе8. Он обладал веселым нравом, изысканными манерами и сумел снискать расположение влиятельных особ, в том числе всесильного графа Аракчеева. Впрочем, порядка от этого на флоте не прибавлялось. Слыша постоянные жалобы на безотрадное положение дел в министерстве морских сил, которое в 1815 году было переименовано в морское министерство, Александр I учредил особый комитет, во главе которого был поставлен граф А.Р.Воронцов9 - англоман, относившийся к русским морякам с недоверием. Он писал в докладной записке Александру I: "По многим причинам, физическим и локальным, России нельзя быть в числе первенствующих морских держав, да и в том ни надобности, ни пользы не предвидится. Довольно, если морские силы наши будут устроены на двух только предметах: сбережение берегов и гаваней наших на Черном море, имея там силы соразмерные турецким, и достаточный флот на Балтийском море, чтобы на оном господствовать. Посылка наших эскадр в Средиземное море и другие экспедиции стоили государству много, делали несколько блеску, а пользы никакой"10. Александр I неудовольствия не выразил. Он неоднократно демонстрировал свою неблагосклонность к флоту. В его царствование одерживались крупные морские победы, брались острова-крепости, присоединялись к империи новые владения, делались географические открытия; карты Тихого и Ледовитого океанов запестрели русскими именами и названиями, но Александр I - единственный, может быть, из русских властителей - оставался ко всему этому равнодушным. При нем одно время серьезно обсуждался вопрос о передаче всего флота России англичанам, а вице-адмирал Сенявин, несмотря на огромные заслуги, подвергся жестокой опале и в течение тринадцати лет влачил убогое существование.
В 1817 году начали продавать корабли за границу и в 1818-м последние годные фрегаты ушли в Испанию. В портах царил хаос и чинились вопиющие злоупотребления. Дальних плаваний почти не предусматривалось - плавали больше по Финскому заливу, метко прозванному моряками "маркизовой лужей". Офицеры и команды впадали в нужду. Старших офицеров селили иногда по десять человек в одном помещении. Даже неженатые адмиралы жили в "коммуналках".
Такую печальную картину представлял собой флот к моменту вступления на престол императора Николая I. Начало его царствования ознаменовалось созданием в 1826 году комитета для образования флота. Название как нельзя более отражало положение дел - ведь флота, по сути, уже не было!
Комитет возглавил А.В.Моллер11. Император Николай I в отличие от своего старшего брата хорошо понимал значение флота для страны, ценил флотоводцев. Вице-адмирал Сенявин вновь был призван на службу с производством в чин адмирала и с пожалованием звания генерал-адъютанта. Наряду с ним в состав Комитета вошли капитан-командоры И.Ф.Крузенштерн12 и Ф.Ф.Беллинсгаузен13 и капитан первого ранга М.П.Лазарев14. Комитет, работая под непосредственным наблюдением Николая I и при его постоянной поддержке, положил начало возрождению русского флота.
Уже в 1827 году эскадра Балтийского флота под флагом адмирала Д.Н.Сенявина посетила Англию, где произвела отличное впечатление. В том же году часть эскадры под командованием контр-адмирала Л.П.Гейдена15 вошла в Средиземное море и совместно с британской и французской эскадрами выступила против турецкого флота. Решающее сражение произошло 20 октября 1827 года в Наваринской бухте. Турецкий флот состоял из 82 судов, тогда как у союзников их было всего двадцать восемь. Кроме того, турецкий флот занимал гораздо более выгодную позицию: он выстроился подковой, концы которой упирались в укрепления, защищавшие вход в бухту.
Первым в бухту ворвался, несмотря на сильный огонь береговых батарей, русский линейный корабль "Азов" под флагом контр-адмирала Гейдена. Сражение началось. Союзные эскадры действовали слаженно и решительно, меткой артиллерийской стрельбой выводя из строя один турецкий корабль за другим. Турецкий флот был почти полностью истреблен: из 82 судов уцелело лишь 27.
Наваринское сражение положило начало освобождению Греции от турецкого ига, что, наряду с овладением проливами Босфор и Дарданеллы, являлось одной из основных целей внешней политики Николая I на Востоке. Подписанный с Англией 6 апреля 1826 года Петербургский протокол позволял надеяться, что Англия если и не примет сторону России против Порты, хотя бы не выступит против. Были веские основания надеяться также на нейтралитет Франции и Пруссии: в этих странах значительная часть общества в 1828 - 1829 годах определенно желала разгрома Турции, считая Махмуда II кровавым деспотом, виновником неслыханных зверств, чинимых над греками. Особенно потрясло Европу публичное повешение патриарха Константинопольского.
Война началась 7 мая 1828 года. Черноморским флотом тогда командовал вице-адмирал А.С.Грейг16. В кратчайшие сроки им была приведена в боевую готовность эскадра из 9 линейных кораблей, 5 фрегатов и 17 вспомогательных судов, которая лишила турецкий флот оперативного простора, заперев его в проливах.
14 сентября 1829 года в Адрианополе был подписан мирный договор. Турция потеряла черноморский берег от устья Кубани до мыса св.Николая. К России отходили острова в дельте Дуная. Она получила право прохода судов через Босфор и Дарданеллы. Южный рукав устья становился русской границей. Наконец, Адрианопольский мир принес свободу Греции, объявленной независимой (оставалось лишь обязательство ежегодного платежа султану в размере 1,5 миллиона пиастров). Греки теперь могли избрать себе государя из любой царствующей в Европе династии, кроме английской, французской и русской.
Между тем на смену адмиралам-ветеранам шло молодое поколение. В 1833 году принимает командование Черноморским флотом контр-адмирал М.П.Лазарев. Он сразу же приступает к реорганизации флота и портов. Попутно с этим осуществляется подготовка и воспитание личного состава, чему немало способствовала война на Кавказе, во время которой корабли Черноморского флота блокировали Кавказское побережье, осуществляя десантирование и ведя обстрел береговых укреплений. Лазарев подготовил Черноморский флот к боевым действиям Крымской войны 1854 - 1856 годов и воспитал достойных преемников: П.С.Нахимова17, В.А.Корнилова18, В.И.Истомина19.
В 1832 году вассал Турции паша Египта Мехмед-Али восстал против султана Махмуда II и пошел на него войной. 21 декабря 1832 года в битве при Конии сын Мехмеда-Али, Ибрагим, совершенно разгромил турок. Махмуд II оказался в отчаянном положении: у него не было ни денег, ни времени, чтобы собрать новую армию. Он обратился к великим державам - России, Англии и Франции. Впрочем, император Николай I еще до битвы при Конии предлагал султану помощь. Тогда Махмуд II отказался, теперь же вынужден был согласиться. В 1833 году контр-адмирал Лазарев повел русскую эскадру в Константинополь. Ее прибытие и высаженный на Босфоре четырнадцатитысячный десант положили конец войне. Россия же, по заключенному тогда Уинкар-Искелессийскому трактату, получила в лице Турции союзника на случай боевых действий против третьей страны как на суше, так и на море. Турция обязывалась при этом не пропускать военных судов противника через Дарданеллы. Босфор же при всех условиях оставался открытым для русского флота...
В 1850 году молодой морской офицер Г.И.Невельской21 поднял русский флаг на правом берегу реки Амур и основал военный пост, назвав его Николаевском. Так был присоединен к России Амурский край. Император Николай I сказал о Невельском: "Россия никогда не забудет его услуг". Это с полным правом можно отнести ко всему русскому флоту первой половины XIX века.

1Полное собрание законов Российской империи. Т.27. № 204006.
2Мордвинов Николай Семенович (1754 - 1848) - граф (с 1834), адмирал. После трехмесячного пребывания на посту министра стал членом комитета для улучшения флота. В 1823 - 1840 гг. - председатель Вольного экономического общества.
3Чичагов Павел Васильевич (1765 - 1849) - адмирал, морской министр (1807 - 1811). С 1811 г. - главнокомандующий Молдавией, Валахией и Черноморским флотом. В 1814 г. уехал за границу.
4В 1812 г. П.В.Чичагов командовал армией, которая должна была задержать отступившего Наполеона при реке Березине. Чичагов, однако, опоздал, благодаря чему часть французского авангарда во главе с Наполеоном успела переправиться. Неудача Чичагова вызвала негодование в обществе, и И.А.Крылов написал известную басню.
5Головнин Василий Михайлович (1776 - 1831) - адмирал, генерал-интендант флота (1823 - 1831). В 1806 - 1807 гг. - командир шлюпа "Диана", исследовавшего северную часть Тихого океана. Именем Головина названы залив в Беринговом море и пролив на Курильских островах.
6"Военная быль". № 101, декабрь 1969 г. С.14. Изд. общекадетского объединения. Париж.
7Сенявин Дмитрий Николаевич (1763 - 1831) - адмирал, выдающийся флотоводец, соратник адмирала Ф.Ф.Ушакова.
8Траверсе Жан-Франсуа (Иван Иванович, 1754 - 1830) - адмирал, морской министр (1811 - 1828). Выходец из Франции. Эмигрировал в Россию после французской революции 1789 г.
9Воронцов Александр Романович (1741 - 1805) - граф, государственный канцлер (1802 - 1804).
10"Военная быль"... С.14.
11Моллер Антон Васильевич (1764 - 1848) - адмирал, впоследствии морской министр.
12Крузенштерн Иван Федорович (1788 - 1851) - адмирал. В 1803 - 1806 гг. возглавил первую русскую кругосветную экспедицию на кораблях "Надежда" и "Нева". В 1827 - 1843 гг. - директор Морского кадетского корпуса.
13Беллинсгаузен Фаддей Фаддеевич (1779 - 1852). Участвовал в первом кругосветном плавании под командой Крузенштерна. В 1819 - 1821 гг. - начальник экспедиции в составе шлюпов "Восток" и "Мирный", открывшей Антарктиду.
14Лазарев Михаил Петрович (1788 - 1851) - адмирал. В 1819 - 1821 гг. участвовал в экспедиции Беллинсгаузена - капитан шлюпа "Мирный". В 1822 - 1825 гг. совершил кругосветное плавание. Командовал Черноморским флотом (1832 - 1845).
15Гейден Логин Петрович (1772 - 1850) - адмирал. Был принят на русскую службу капитан-лейтенантом в 1795 г.
16Грейг Алексей Самуилович (1775 - 1845) - адмирал. Командовал Черноморским флотом (1816 - 1832).
17Нахимов Павел Степанович (1802 - 1805) - адмирал. В 1822 - 1825 гг. под командой М.П.Лазарева совершил кругосветное плавание. С 1834 г. служил на Черноморском флоте. Во время Севастопольской обороны защищал южную часть города. Смертельно ранен на Малаховом кургане.
18Корнилов Владимир Алексеевич (1806 - 1854) - вице-адмирал, герой обороны Севастополя. Убит 5 октября 1854 г. при артиллерийском обстреле города англо-французскими войсками.
19Истомин Владимир Иванович (1809 - 1855) - адмирал. Убит 7 марта 1855 г. во время обороны Севастополя на Камчатском редуте.
20История дипломатии. М.: ОГИЗ, 1941. Т.1. С. 403-406.
21Невельский Геннадий Иванович (1813 - 1876) - адмирал, исследователь Дальнего Востока.

Как известно, в ходе Гражданской войны в Америке появился новый класс кораблей. Речь идет о так называемых мониторах, все вооружение которых размещалось в поворотных башнях.

Однако легкая конструкция башни инженера Эриксона не позволяла установить в ней тяжелые орудия для серьезного морского боя. Дело в том, что башни мониторов были весьма несовершенными. В походе они просто лежали на палубе. А во время боя башня приподнималась на центральной оси и вращалась, опираясь на специальные колесики.

И вот, английский конструктор и кораблестроитель Купер Коулз предложил свой вариант башни, которая опиралась не на центральный штырь, а на несколько десятков роликов, катающихся по круговому стальному желобу - погону. В такой башне можно было разместить самые тяжелые пушки, имеющиеся в то время на вооружении.

В 1866 году четыре башни конструкции Коулза с 267-мм дульнозарядными пушками были установлены на, срезанном по нижнюю палубу, корпусе деревянного линейного корабля «Ройал Соверен». В результате получился очень низкий, относительно узкий, хорошо вооруженный и защищенный 140-мм броней корабль.

Башенный броненосец “Монарх”

Англичане поставили рискованный эксперимент, обстреляв одну из башен «Ройал Соверена» из 229-мм пушки с дистанции около 200 метров. Орудие в башне не получило никаких повреждений, а сама она продолжала нормально вращаться. Беда «Ройал Соверена» состояла в другом - из-за низкого борта он не мог находиться в штормовом море без риска быть залитым волнами.

Башенный броненосец “Кэптен”

Коулз сумел убедить адмиралов в перспективности башенного броненосца, и в том же 1866 году, им было получено согласие на строительство сразу двух кораблей, оснащенных артиллерийскими системами нового типа. Первый из них построили на казенной верфи и назвали «Монарх», второй, заложенный годом позже, строился на частной верфи «Кэммелл Лэйрд» и получил, довольно непривычное для судна, имя «Кэптен» («Капитан»).

Оба корабля имели много общего. Их основное вооружение - четыре огромных дульнозарядных 305-миллиметровых орудия по системе Армстронга - размещалось в двух цилиндрических башнях, установленных в средней части корпуса. Орудия не имели возможности стрелять в корму и в нос. Этому мешали высокие надстройки и мачты. Сектора обстрела были «нарезаны» только в борта, как и у старых батарейных броненосцев.

Башенный броненосец “Ройял Соверин”, Англия, 1864 г.

Орудия имели крайне низкую скорострельность - порядка одного выстрела в три минуты. Это и понятно. Процесс перезаряжания башенных орудий представлял собою очень сложный процесс, особенно учитывая громадный вес орудий, снарядов и зарядов.

После залпа башня ставилась в нейтральное положение - амбразурами орудий вперед. Платформа с обеими пушками откатывалась полностью внутрь башни, разворачивалась стволами в противоположную от амбразур сторону, после чего стволы орудий опускались вниз. К их дулам подъемниками подавались метательные заряды, состоявшие из нескольких десятков килограммов дымного (черного) пороха, зашитых в специальные шелковые мешки, называемые картузами.

Башенный броненосец “Монарх”, Англия, 1869 г.

В каждый ствол нужно было пропихнуть до самого конца (до казенной части) по два картуза с порохом. Это делалось с помощью длинных шестов с утолщением на концах (досылателей). Затем, из снарядного погреба к дульному срезу каждого ствола подавался двухсоткилограммовый чугунный снаряд - бомба цилиндрической формы, начиненная взрывчаткой.

На ее боках были нанесены винтообразные канавки, которыми снаряд ввинчивался в нарезы орудия. После досылания снарядов в казенники орудий платформа с пушками вновь разворачивалась стволами к амбразурам и выкатывалась вперед, пушечные жерла вновь высовывались из башни наружу. Затем пушки следовало навести на цель и произвести залп.

При этом труд башенной прислуги в бою превращался в сущий ад, ведь не будем забывать, что башни поворачивались мускульной силой, а многотонные пушки наводились по вертикали с помощью неуклюжих воротов, поворачивать которые, тоже нужно было вручную. Достаточно сказать, что для поворота одной только башни требовалось усилие сорока матросов! А еще орудийной прислуге после выстрела нужно было прийти в себя от страшного грохота и порохового дыма.

Башенный броненосец “Кэптен”, Англия, 1870 г.

Итак, «Монарх» был спущен на воду в 1868 году, а «Кэптен» - годом позже. Оба судна имели практически одинаковую архитектуру и парусное вооружение трехмачтовых фрегатов, но имелись и серьезные различия.

За строительством «Монарха» пристально следили военные специалисты и чиновники Адмиралтейства, в том числе - главный инженер-кораблестроитель Англии Э.Рид. Поэтому, броненосец был построен в строгом соответствии с проектом, не был перетяжелен, имел высокий корпус, на верхней палубе которого, как раз и располагались башни. Мало того, во время шторма башни дополнительно прикрывались специальными подъемными частями бортов.

«Кэптен» имел такие же башни, но расположенные на одну палубу ниже, чем у «Монарха», в так называемых «колодцах» между надстройками. Башни возвышались над водой всего на два метра. Считалось, что тяжелые башни должны быть расположены как можно ниже, чтобы корабль не терял остойчивость. Правда, это же делало корабль немореходным. Ведь во время сильного шторма вода могла залить башни. Ситуацию усугубляло наличие трех тяжелых мачт, каждая из которых, имела еще и по две подпорки.

Для работы с парусами над башнями проложили узкую навесную палубу. Добавьте к этому сильную конструктивную перегрузку корабля, допущенную вследствие отсутствия контроля за деятельностью частной верфи со стороны Адмиралтейства. А ведь специалисты предупреждали, что при крене в 21 градус погоны башен «Кэптена» начнут уходить под воду, возникнут течи и корабль перевернется в считанные минуты.

Тем не менее, порочно сконструированный броненосец, все же был принят королевским флотом летом 1870 года. А дальше произошло то, что и должно было случиться.

В первых числах сентября «Кэптен» вышел на стрельбы в пролив Ла-Манш. Это был его первый поход. На борту находился конструктор Коулз, решивший лично проверить работу башен. В 1870 году, 6 сентября броненосец попал в шторм. Командир «Кэптена» приказал убрать паруса, но матросам это оказалось не под силу: на узкой навесной палубе при сильной качке было просто невозможно работать.

Ночью шторм усилился, броненосец начало сильно кренить. Вода начала проникать в корпус через погоны и амбразуры башен. Вскоре, «Кэптен» перевернулся и затонул. Вместе со значительной частью команды погиб и сам Купер Коулз.

Броненосец «Геркулес» ,1869 год.

По результатам судебного разбирательства вся ответственность за гибель новейшего броненосца в первом же походе была поделена поровну между фирмой - строителем «Кэммелл Лэйрд» и конструктором - покойным Коулзом.

Чины Адмиралтейства, навязавшие ему целый ряд «изменений и улучшений» проекта, приведших к печальному финалу, в частности, слишком низкое расположение башен и тяжеленные треногие мачты, вышли сухими из воды. Покойнику-то все равно, какие незаслуженные грехи на него вешают.

Гибель «Кэптена» нанесла серьезный удар по репутации башенных броненосцев. Казалось, что их ждет забвение. Но безукоризненная служба «Монарха», одно время ставшего самым быстроходным броненосцем британского флота, спасла положение.

Была учтена и критика противников парусного оснащения боевых кораблей. Лишь теперь консерваторы из Адмиралтейства решили полностью отказаться от парусного вооружения. В результате, родился проект боевого корабля, ставший на несколько последующих десятилетий эталоном для всех флотов мира. Создателем его был главный конструктор Английских кораблей Эдвард Рид.

«Девастейшн» Общий вид и продольный разрез

Новый линкор имел низкий борт и две башни, расположенные спереди и сзади центральной надстройки. Их орудия имели ничем не перекрываемые огромные сектора обстрела. Одна небольшая мачта служила лишь для размещения наблюдателей в «вороньем гнезде» и подачи флажковых сигналов. Никаких парусов она не несла.

Впрочем, даже устаревшие паровые машины позволяли кораблю развивать скорость 13,4 узла. Подводная носовая часть корпуса корабля была выполнена в виде огромного трехметрового тарана.

Носовая башня броненосца «Деванстейшн»

Башни имели тяжелое бронирование, толстая броневая цитадель прикрывала также подбашенные отделения и все, что находилось между ними - машины и котлы. Интересно, что броня на корабле была двухслойной. Между бронеплитами толщиной 15 и 18 сантиметров имелась толстая прокладка из тикового дерева.

Незабронированными оставались лишь оконечности корабля и его надстройка, в которой располагались жилые помещения. В связи с тем, что обе башни вплотную примыкали к центральной надстройке, корабли, построенные по такой схеме, получили впоследствии наименование цитадельных броненосцев.

Орудия в башне

Скептически отнесясь к идеям Рида, Адмиралтейство все же выдало заказ на два экспериментальных цитадельных броненосца, ограничив их водоизмещение 9000 тоннами. Чтобы «вписаться» в отведенный лимит веса, Риду пришлось сделать нос и корму своих детищ ниже на одну палубу. Чтобы спасти башни от заливания в шторм, переднюю и заднюю переборки, замыкавшие цитадель, пришлось сделать достаточно высокими и прочными, чтобы волны разбивались об них, не доходя до башен.

Дульнозарядное орудие

Оба новаторских корабля были заложены еще до гибели «Кэптена», в 1869 году, и в ходе строительства их проекты неоднократно корректировались. После того, как Рида уволили с поста главного судостроителя, его преемник Уильям Уайт настоял на увеличении объема центральной надстройки, чтобы улучшить условия обитаемости экипажа.

Два «плавучих эксперимента» вошли в строй в 1872 году и получили имена «Девастэйшн» («Разрушение») и «Тандерер» («Громобой»). «Девастэйшн» на момент своего вступления в строй был раскритикован прессой - слишком свежа была память о гибели столь же низкобортного «Кэптена». Но при этом был проигнорирован тот факт, что причиной гибели злосчастного броненосца стали мачты с парусами, которых у «Девастэйшна» в помине не было.

Как писал в дальнейшем один британский создатель линейных кораблей, «Безусловно, еще ни один корабль не покидал базу под покровом такого облака пессимизма и дурных прогнозов, как «Девастэйшн», и вместе с тем, ни один из кораблей столь новаторской конструкции не оправдал надежд своих создателей в столь полной мере, как он».

«Девастэйшн» нес запас угля, равнявшийся 1722 тоннам, что обеспечивало кораблю дальность плавания 4578 морских миль - неслыханная цифра по тем временам. О корабле говорили как о «чуде фортификационной техники, выстроенном на плавучей угольной шахте».

Он был первым железным кораблем, построенным на Королевской Портсмутской Военно-морской верфи. Он был построен в 1871 году и передан флоту 19 апреля 1873 года после испытаний, завершившихся в январе того же года.

Линкор «Дредноут»

Третий броненосец серии, «Дредноут» («Неустрашимый»), построили уже по улучшенному проекту, с «нормальной» высотой борта в оконечностях, так что он получился гладкопалубным.

Еще одной страной, решившейся построить цитадельный башенный броненосец, стала Россия. Еще в 1869 году на Галерном острове на частной верфи в Санкт-Петербурге начали строить безрангоутный броненосец «Крейсер». В 1872 году его спустили на воду и переименовали в «Петр Великий».

Броненосец «Пётр Великий!

По совершенству компоновочной схемы он даже опережал, заложенный одновременно с ним, британский «Девастейшн» и более всего напоминал более поздний «Дредноут» с его высокими мореходными бортами. Правда, оснащение нового российского корабля затянулось еще на восемь лет, а строительство других мощных броненосцев этого типа в России не имело продолжения.

В то же время, нужно отметить, что английский «Дредноут» также достраивался весьма долго и вошел в состав британского флота на четыре года позже «Петра Великого».

Пётр Великий

В течение целого десятилетия «Петр Великий» оставался единственным русским боевым кораблем «первой линии». Но к концу XX века он уже безнадежно устарел. После 1917 года броненосец был переименован в «Республиканец» и еще несколько лет нес службу в качестве артиллерийского учебного корабля в составе Балтийского флота. Окончательно корабль был списан и пошел в переплавку лишь в 1959 году - по истечении почти 90 лет после его постройки!

Говоря о броненосце «Петр Великий», нужно отметить, что этот корабль сыграл непоследнюю роль в истории мирового судостроения. Когда в 1870 году затонул башенный броненосец «Кэптен», английские адмиралы думали расстаться с башнями. Но их мнение изменилось не только из-за того, что броненосец «Монарх» показал себя весьма достойно.

Пётр Великий 1881г, Англия

Главным фактором стала, дошедшая до англичан, информация о том, что в России создается боевой корабль нового поколения, вооруженный пушками большой мощности в поворотных башнях, ничем не уступающий только что заложенным броненосцам типа «Девастэйшн».

Традиции наименования кораблей сложны и крайне интересны, как и исключения из них. В ряду военно-исторических дисциплин этим занимается отдельная наука - каронимика. Цикл публикаций об отечественной каронимике «Лента.ру» начинает с Российского императорского флота.

В начале славных дел

Первое имя русского флота - «Орел» (1667 год), построенный еще при Алексее Михайловиче. «Орлов» в русском флоте потом было много, включая «северных», и даже трижды - в варианте «Норд Адлер». В чистом виде его носили два корабля: первый отечественный винтовой линейный корабль специальной постройки (1855 год) и эскадренный броненосец (1903), а кроме того - госпитальное судно (1890) и вспомогательный крейсер (1910).

Первые серии петровского флота заложили фундамент отечественной каронимики на долгие десятилетия и породили ряд курьезов. Поскольку в соответствии с тогдашней традицией корабль получал имя вместе с девизом, в ряду кораблей Азовской флотилии Петра Алексеевича образовался баркалон «Три рюмки» с девизом «Держи во всем меру». В том же ряду стояли «Разженное железо», «Заячий бег», «Стул» и «Весы», а также иностранные каронимы вроде голландского «Вингельгаак» или химерического «Гото Предестинация» (латино-немецкая смесь, означающая «Божье предназначение»).

Система начала прорисовываться ко второму десятилетию XVIII века, когда Петр приступил к строительству Балтийского флота. Крупный блок имен был посвящен религиозной тематике, она была популярна до конца XIX века.

На бортах кораблей появлялись имена архангелов («Гавриил», «Ягудиил» и т.п.) и чтимых святых. Встречались и более сложные варианты: «Трех иерархов» и «Святых жен Мироносиц» (именно в родительном падеже, хотя впоследствии встречался и именительный), «Богоявление господне». Около 1800 года обнаруживается «Зачатие святой Анны».

К этой же группе относится один из самых известных каронимов отечественного флота - «Не тронь меня» (его носили шесть кораблей, построенных в период с 1725 по 1864 год). Восходит он к Евангелию от Иоанна: «Не прикасайся ко Мне, ибо Я еще не восшел к Отцу Моему», - так обратился воскресший Христос к Марии Магдалине («Мария Магдалина» на флоте тоже была). Характерно, что в 1941-1942 годах это же имя носила плавбатарея советского Черноморского флота.

С самого начала флот увековечивал победы русского оружия. Так, уже в 1710-х годах появились «Полтава», «Лесное», «Гангут». Эта традиция продолжится до конца империи и переживет ее.

Водители фрегатов

По мере строительства флота, в середине XVIII века и далее, традиция органично видоизменялась. Петровские «загибы» и прочая иностранщина в каронимике в основном исчезли, наиболее часто применялись имена святых и славянских князей («Владимир», «Святослав», «Ярослав», «Всеволод» и т.п.). В качестве имен фрегатов появляются прилагательные («Твердый», «Храбрый» и т.п.)

Не обходилось и без царедворства в виде «Славы Екатерины» - кстати, довольно быстро ставшей «Преображением Господним», причем по личной просьбе императрицы. Были два «Графа Орлова» (1770 и 1791).

После войны 1812 года и зарубежных походов к победам, начертанным на бортах кораблей русского флота, на короткое время добавились новые: «Париж», «Фершампенуаз» (орфография сохранена), «Лейпциг», «Кульм», «Красной». Примерно к середине XIX века начали теряться старые петровские победы - например, «Лесное» и «Фридрихштадт».

В начале XIX века в наименованиях проявились признаки серийности - например, в 1830-х годах строятся три «богини»: фрегаты «Аврора», «Паллада» и «Диана». В середине века среди имен фрегатов и корветов утверждаются разнообразные «Варяги», «Витязи», «Осляби» и «Пересветы».

Изображение: Алексей Боголюбов, «Фрегат "Паллада", 1847 года», Бумага, акварель. 25.2 x 35 см

Интересное место в политически обусловленной каронимике империи занимал линейный корабль Черноморского флота «Султан Махмуд» (1837), названный в честь турецкого монарха и в ознаменование заключения Адрианопольского мира 1829 года.

Трофеи

В имперском флоте было несколько каронимов, перешедших от трофейных кораблей. Наиболее известен «Ретвизан». Это имя (в переводе «Справедливость») носил шведский линейный корабль, захваченный в ходе Выборгского сражения 1790 года и включенный в состав русского флота. Впоследствии его получили еще два парусных (1818 и 1839) и один винтовой (1855) линейные корабли. Наиболее известен последний носитель этого имени - эскадренный броненосец американской постройки (1901), погибший при обороне Порт-Артура.

Далее следуют другие шведские приобретения того же периода - «Венус», «Автроил» и «Вахтмейстер». Характерно, что первое из них появлялось в русском флоте и до того - так именовалась одна из галер, построенных в 1730-е годы. Однако это имя становится трофейным после 1789 года, когда катер «Меркурий» захватил одноименный шведский фрегат. (Этот же самый фрегат «Венус», к слову, через месяц взял в плен «Ретвизана».) Впоследствии флот построил еще один «Венус» в 1828 году.

Изображение: Карл Шаренберг, «Захват фрегатом "Венус" шведского линейного корабля "Ретвизан" 23 июня 1790 года»

«Автроил» происходит от «af Trolle» (в честь шведского мореплавателя Георга Германа аф Тролле), это имя носил еще один фрегат, захваченный в 1789 году. После него было построено еще два одноименных парусных фрегата (1811 и 1819), а последним это имя получил эсминец типа «Новик» (1917).

Также к трофейным следует отнести имя «Азард», которое носила французская шебека, захваченная в 1806 году адмиралом Сенявиным. Ее наследник - еще один «новик», доставшийся советскому флоту (сперва под именем «Зиновьев», потом «Артем») и погибший уже в годы Великой Отечественной, подорвавшись на мине во время Таллинского перехода 1941 года.

Гвардейская память

Два каронима не просто произвольно возобновлялись из поколения в поколение, а официально передавались вместе с Георгиевскими флагами, выстраивая схему преемственности.

Распространенное в русском флоте имя «Азов» (в честь одной из баталий Петра I) получило второе рождение после Наваринского сражения 1827 года. Отличившийся в нем линейный корабль с этим именем дал флоту новое сочетание «Память Азова» - так стали называть корабли, которым переходил Георгиевский флаг «Азова». Это были два парусных линейных корабля (1831 и 1848) и броненосный крейсер (1890).

Два года спустя, в 1829 году, бриг «Меркурий» отличился в сражении с двумя турецкими линейными кораблями и тоже получил Георгиевский флаг. Так получилось второе почетное имя, переходящее вместе с флагом: «Память Меркурия». Его носили корвет (1865), парусно-винтовой крейсер (1883), а с 1907 года так именовали бронепалубный крейсер «Кагул». В 1965-1995 годах на Черноморском флоте СССР служило малое гидрографическое судно «Память Меркурия» (продано частному владельцу, затонуло неподалеку от Севастополя в 2001-м).

При этом еще до того, в XVIII-XIX веках, русский флот эксплуатировал сразу три парусных корабля под схожим образом сконструированным именем «Память Евстафия», не имевших, однако, Георгиевского флага. Названы они были в честь линейного корабля «Святой Евстафий Плакида», погибшего в Чесменском сражении 1770 года. Традицию то ли доломали, то ли, наоборот, возобновили в начале XX века, назвав один из черноморских броненосцев просто «Евстафием».

Новое время флота

К тому времени, как в феврале 1917 года империя решила, что с нее хватит, флот уже создал более-менее стройную, хотя и не лишенную исключений систему наименования кораблей. Она гармонично сочетала в себе вертикальную традицию передачи исторических имен с горизонтальным разделением между классами кораблей, а также интенсивно развивалась, изобретая каронимы для кораблей новых классов.

Линейные корабли (броненосцы и дредноуты) именовались в честь монархов правящего дома (от «Петра Великого» до «Императрицы Марии», но с исключением Романовых XVII века), сильно сократившейся группой религиозных каронимов («Иоанн Златоуст», «Пантелеймон», «Георгий Победоносец», «Двенадцать апостолов», «Три святителя», «Сисой Великий», «Андрей Первозванный»), а также в честь побед России и городов воинской славы («Полтава», «Чесма», «Гангут», «Петропавловск», «Бородино», «Наварин», «Севастополь» и т.п.).

Исключения составляли традиционные имена вроде «Слава», «Победа», «Орел» и относящийся к символам монархии «Цесаревич». Из славянских княжеских каронимов XVIII века броненосцам империи достался один лишь «Ростислав». Там же на Черном море появился «Князь Потемкин-Таврический».

Фото: архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ

Крейсеры забрали, во-первых, всю характерную доимперскую и легендарную каронимику: «Варяг», «Рюрик», «Аскольд», «Олег», «Богатырь», «Рында», «Светлана», «Витязь», «Баян», «Новик», «Боярин», «Громобой», а также «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах». Исключение составили «Ослябя» и «Пересвет», формально отошедшие к броненосцам, но представляли те собой, по сути, разросшиеся броненосные крейсера, так что традиция определенным образом сохранилась.

Во-вторых, были освоены «адмиральские» имена, сконцентрированные в серии легких крейсеров (в честь Нахимова, Корнилова, Спиридова, Грейга и т.п.). Традиция эта была сравнительно молодой: первые «адмиралы» (в виде броненосных фрегатов) появились на флоте только в 1860-х годах.

В-третьих, была сохранена оригинальная серия «богинь»: после 1905 года построили новую «Палладу» взамен погибшей в Порт-Артуре, а вернувшиеся с войны «Аврора» и «Диана» продолжили службу.

В-четвертых, была сформирована особая традиция именования малых крейсеров (второго ранга) по названиям драгоценных камней («Жемчуг», «Изумруд», «Алмаз»).

В виде исключения крейсеры называли в честь побед - «Очаков» и «Кагул», они же «Кагул» и «Память Меркурия» после Севастопольского восстания 1905 года.

Эсминцы в основном именовались прилагательными, но традиционно оттянули на себя и имена прославленных офицеров флота: «Капитан Изыльметьев», «Лейтенант Пущин», «Инженер-механик Зверев» и т.п. Малые миноносцы, помимо разного рода «Донских казаков» и «Сибирских стрелков», собрали имена национальных меньшинств империи («Финн», «Трухменец») и переняли от клиперов середины XIX века имена вроде «Всадник» и «Гайдамак».

Явным исключением стал головной эсминец принципиально нового типа, восходящий к крупным минным крейсерам и получивший потому крейсерское имя «Новик». По той же схеме паротурбинные легкие крейсеры-«адмиралы» формально считались кораблями типа «Светлана» (по имени головного).

Схожими были имена канонерских лодок: прилагательные, национальные меньшинства («Гиляк», «Кореец», «Хивинец»), животный мир («Бобр», «Сивуч») или погодные явления. Во второй половине XIX века была построена серия броненосных лодок с оригинальными мифологическими именами («Перун», «Вещун», «Колдун», «Русалка», «Чародейка» и т.п.).

Последними свою систему именования получили подводные лодки, и здесь порядка было не в пример больше. Субмарины главным образом именовались рыбами и морскими гадами. Более поздние подлодки типа «Барс» заложили еще одну традицию - по именам хищных зверей. Она будет частично восстановлена на российском подплаве после 1992 года (к сожалению, с досадными провалами, о которых мы поговорим в следующих статьях цикла). Единственным крупным исключением стала «шефская» субмарина «Фельдмаршал граф Шереметьев», построенная на деньги рода Шереметьевых.

Систематичность присвоения имен в сериях в целом все же хромала. Ровные серии (например, однотипные броненосцы «Полтава», «Севастополь», «Петропавловск», наследовавшие им одноименные дредноуты или линейные крейсеры типа «Измаил») сменялись совершеннейшим винегретом. Отличным примером являются пять однотипных броненосцев: «Бородино», «Князь Суворов», «Орел», «Император Александр III» и «Слава». В малых сериях «Император Павел I» мог соседствовать с «Андреем Первозванным», а стандартный «Адмирал Макаров» - с той самой «Палладой» и «Баяном».

Так же расслоились победы русского оружия - на Черном море образовалась серия эсминцев типа «Фидониси», названных в честь баталий Федора Ушакова. Но это еще было похоже на какой-то порядок. Скажем, балтийские «новики» младших серий («Орфеи» и «Изяславы») выдавали пенки и почище: «Автроил» посреди славянских князей типа «Брячислава» или «Десна» с «Громом» рядом с «Забиякой» и «Победителем».

Стиль императорского флота

Проанализировав каронимы Российского императорского флота, можно сделать несколько замечаний о стилистике этого периода.

Флот не имел привычки обвешиваться многосоставными наименованиями, более характерными для позднесоветского периода. Так, «адмиральские» серии крейсеров обозначали не воинское звание, а принадлежность к касте флотоводцев. В этом смысле линкор «Генералиссимус граф Суворов-Рымникский», выведенный Леонидом Соболевым в «Капитальном ремонте» (1932), оказался не столько иронией над пафосом павшего самодержавия, сколько остроумным пророчеством о грядущем засилье канцелярщины в каронимике 1960-1980-х.

Флот, с самого начала забрав себе сухопутные победы империи, не пускал на борта имена армейских военачальников (как это широко было принято у другой великой континентальной державы - Германии). Исключение было сделано для Суворова (но не для Кутузова), а также вождей ополчения 1612 года Минина и Пожарского (в преддверии 250-летия дома Романовых). Политическая конъюнктура привела к появлению корвета «Скобелев». К слову, имена Суворова и Кутузова применялись, но не в военном флоте, а среди кораблей, являвшихся собственностью Российско-американской компании - «госкорпорации», осваивавшей Аляску и тихоокеанское побережье Северной Америки. Герои же войны 1812 года на флоте никакого упоминания не получили.

Крупные корабли флота практически не именовались в честь городов империи. Городами обычно называли мелкие корветы и коммерческие пароходы. Вообще, географическая составляющая в каронимике до 1917 года представлена скудно, за исключением малых и вспомогательных сил флота. Единственное, что выделялось, - это части света («Европа», «Азия», «Африка»), но и они к концу империи отошли на второй план. Можно отметить разве что минные заградители, традиционно именовавшиеся в честь крупных рек России.

Правители допетровского периода популярностью во флоте под конец существования империи не пользовались. Исключением были разве что «Дмитрий Донской», «Олег» и «Владимир Мономах», а «Александр Невский», представленный в XVIII веке и до середины XIX, наоборот, исчез. Княжеские имена домонгольского периода, широко использовавшиеся в парусном флоте, вернулись в одной из серий новых эсминцев в 1910-е годы, но статус их был явно ниже, чем у кораблей 1-2 ранга.

Полностью отсутствуют и победы допетровского периода, даже такие фундаментальные, как Ледовое побоище, Куликово поле, стояние на реке Угре, взятие Казани или битва при Молодях.

«Общегосударственные» деятели популярностью на флоте также не пользовались. Редчайшие исключения - Лефорт, Потемкин и уже упоминавшийся Орлов. Но кораблей, названных в честь Меньшикова, Остермана, кого-то из Шуваловых, Безбородко, Сперанского, Аракчеева, Милютина или Горчакова, так и не появилось.

Каронимическая система Российского императорского флота была практически полностью разрушена двумя революциями. Советская система каронимики, однако, в процессе развития восстановила часть имперской традиции именования. Этому периоду мы посвятим следующий материал.